La industria automotriz del Mercosur enfrenta un dilema estructural que ya dejó de ser teórico. Ejecutivos del sector en Argentina y Brasil advierten que el avance de los vehículos chinos pone en jaque décadas de inversión y desarrollo industrial en la región. Con costos elevados y reglas comerciales que empiezan a mostrar signos de agotamiento, el reclamo es concreto: hacen falta cambios urgentes para no quedar fuera de la competencia global. La señal de alerta se explicitó en un reciente foro en Buenos Aires, donde referentes de las principales asociaciones automotrices coincidieron en un diagnóstico incómodo: la competencia china no se da en condiciones equivalentes. Los números ayudan a dimensionarlo. Mientras Argentina y Brasil produjeron en conjunto cerca de 3,1 millones de vehículos en 2025, China superó los 34 millones. La brecha, sin embargo, no es solo de escala. También es de costos. Según estimaciones del propio sector, producir en la región puede resultar hasta un 65% más caro, afectado por factores estructurales como el costo del capital, la logística y la infraestructura.

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Mientras Argentina y Brasil produjeron en conjunto cerca de 3,1 millones de vehículos en 2025, China superó los 34 millones» En ese contexto, el foco vuelve a posarse sobre el Acuerdo de Complementación Económica N°14 (ACE 14), que regula el comercio automotor entre ambos países desde 1990. El acuerdo fue clave para consolidar la integración productiva en la antesala del Mercosur, eliminando aranceles internos para vehículos y autopartes con contenido regional. Durante décadas, funcionó como un pilar del entramado industrial bilateral. Pero el escenario global cambió más rápido que sus reglas. Hoy, aunque el ACE 14 sigue ordenando el intercambio entre Argentina y Brasil, muestra límites frente a una competencia externa mucho más agresiva. Las importaciones desde China avanzan con fuerza: en Argentina crecieron 30% en 2025 (entre enero y septiembre), mientras que en Brasil los vehículos chinos aumentaron un 53%. El problema ya no está dentro del acuerdo, sino fuera de él. Y es ahí donde el esquema actual empieza a quedar desfasado. La comparación con Europa surge casi de manera inevitable. A diferencia del Mercosur, la Unión Europea no necesita acuerdos sectoriales específicos para su industria automotriz. Desde 1993, su mercado único permite la libre circulación de bienes sin barreras internas, con normas técnicas armonizadas y políticas industriales coordinadas. Eso habilita una escala mucho mayor: más de 15 millones de vehículos producidos al año y una integración que trasciende lo comercial para volverse estructural. En Argentina, las importaciones de vehículos chinos crecieron 30% en 2025, mientras que en Brasil aumentaron un 53%» Pero la diferencia no se limita a la integración interna. También aparece en la forma de enfrentar la competencia externa. Europa sostiene un esquema de apertura, pero lo combina con mecanismos de defensa selectiva. El arancel base del 10% para autos importados convive con medidas más específicas cuando detecta distorsiones. Así ocurrió con China, tras una investigación que concluyó que los subsidios estatales generaban una competencia desleal. La respuesta fue la aplicación de aranceles adicionales de hasta 38% a los vehículos eléctricos, junto con precios mínimos y cupos en determinados casos.El mensaje es claro: competir, sí, pero bajo reglas equilibradas. No se trata de cerrar el mercado, sino de evitar que las asimetrías estructurales destruyan capacidades productivas. En el Mercosur, ese equilibrio todavía está lejos. Argentina y Brasil acumulan déficits comerciales crecientes con China —en el caso argentino, más de US$ 6.500 millones en los primeros nueve meses de 2025— mientras los vehículos electrificados de origen chino ganan participación a gran velocidad. En Brasil, ya representan la mitad del flujo importado en ese segmento. En ese escenario, el ACE 14 sigue funcionando como un escudo para el comercio bilateral, pero resulta insuficiente para enfrentar una dinámica global mucho más exigente. Sin mejoras en los costos estructurales y sin herramientas más activas de defensa comercial, el riesgo deja de ser hipotético. Empieza a tomar forma en la posibilidad de pérdida de producción, cierre de plantas y deterioro del empleo industrial. La experiencia europea, con sus matices, ofrece una lección difícil de ignorar: integración profunda hacia adentro y protección inteligente hacia afuera. El tiempo, en este caso, no es un dato menor. Con la vigencia del acuerdo proyectada hasta 2029, la necesidad de una renegociación empieza a imponerse como una decisión estratégica más que técnica. La discusión ya no pasa por sostener lo construido, sino por adaptarlo a un contexto que cambió de manera radical. La pregunta es si Argentina y Brasil lograrán anticiparse o si volverán a reaccionar tarde frente a una transformación que ya está en marcha. Para la industria, la urgencia no es discursiva. Es concreta. Y no pasa por pedir privilegios, sino por garantizar condiciones mínimas para competir. *presidente del Movimiento Productivo Argentino

El último dato de inflación volvió a encender alertas sobre el rumbo económico, aunque para Eduardo Lahoz no se trata de una sorpresa. “Este 3,4% es un poco el correlato que se viene observando en el mercado”, señaló, al remarcar que el índice se mantiene en niveles similares desde hace más de seis meses.

El economista explicó que el cambio de prioridades del Gobierno es clave para entender esta dinámica. “El objetivo del equipo económico pasó a ser la acumulación de reservas”, afirmó, destacando que desde comienzos de 2026 se dejó en segundo plano la desaceleración inflacionaria.

En ese sentido, detalló la tensión estructural del programa económico: “Para poder frenar la inflación, vos tenés que frenar la economía”, lo que implica decisiones difíciles en un contexto de bajo nivel de actividad.

Una economía que crece, pero no para todos

Lahoz describió un escenario desigual, donde conviven sectores en expansión con otros en caída. “Vos tenés una economía que este año en PBI va a crecer alrededor de un 4 o un 5%”, explicó, aunque aclaró que ese crecimiento está concentrado.

Según indicó, “si esos sectores crecen al 8 o al 10%, significa que hay otros sectores que están cayendo”, en clara referencia al contraste entre el agro y la energía frente al mercado interno.

El impacto en la vida cotidiana es evidente. “Desapareció el crédito por el lado de las empresas y de las familias”, sostuvo, vinculando esta situación con el endurecimiento de las tasas durante 2025. Como consecuencia, alertó que “la morosidad está tocando valores récord, arriba del 11%”.

Frente a este panorama, destacó un cambio reciente en la política económica. “El equipo económico empezó a poner énfasis en bajar las tasas de interés”, lo que podría aliviar el financiamiento. Y agregó: “lo que lográs es bajar el costo del financiamiento para las empresas y para la familia”, una condición necesaria para reactivar el consumo.

Recuperación lenta y desafíos hacia 2027

Consultado sobre las perspectivas, Lahoz fue cauteloso. “Ojalá que sí sea”, respondió sobre la posibilidad de los “mejores 18 meses” planteados por el Gobierno, aunque marcó límites claros.

El economista señaló que durante mucho tiempo se priorizaron variables macro por sobre la economía real: “descuidando el mercado interno”, especialmente el poder adquisitivo de los trabajadores.

No obstante, reconoció un cambio reciente: “el gobierno ha empezado a estimular nuevamente el otorgamiento de créditos”, lo que podría marcar un punto de inflexión si se sostiene en el tiempo.

Aun así, advirtió que la recuperación será gradual. “Cuando vos la querés poner en marcha, no es un Fórmula 1”, graficó, anticipando un proceso lento. En esa línea, sostuvo que “la recuperación económica tal vez nos cueste un poco más”, con señales más claras recién hacia fin de año o comienzos de 2027.

En cuanto a la inflación, proyectó cierta estabilidad en el corto plazo. “La inflación en abril va a ser similar a la de marzo”, indicó, aunque con variaciones en los componentes. Y concluyó con una advertencia: “difícilmente lleguemos a una inflación de 1% en el 2026”, postergando ese objetivo para más adelante.

Tras conocerse el dato de inflación correspondiente a marzo de 2026 por parte del INDEC, las jubilaciones y pensiones de ANSES aumentarán 3,4% a partir del próximo mes.

Desde la entrada en vigencia de la nueva fórmula de movilidad opor el Decreto 274/24, los aumentos para las jubilaciones, pensiones y asignaciones son mensuales y toman como referencia el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de dos meses atrás.

Jubilaciones en debate: por qué el futuro previsional también es una decisión personal

De no mediar cambios, los beneficiarios seguirán cobrando $70.000 como bono adicional. Los nuevos montos son:

– Jubilación mínima: $463.250,17 ($393.250,17 + bono de $70.000).

– Pensión Universal para el Adulto Mayor (PUAM): $384.599,67 ($314.599,67 + Bono de $70.000).

– Pensión no Contributiva por Invalidez y Vejez: $345.275,12 ($275.275,12 + bono de $70.000).

– Pensión Madre de 7 hijos: $463.250,17 ($393.250,17 + bono de $70.000).

Quiénes pueden cobrar el bono de $70.000

El bono no alcanza a todos los beneficiarios, sino que está dirigido a quienes perciben menores ingresos dentro del sistema. Según informó ANSES, lo recibirán:

– Jubilados que cobran el haber mínimo

– Titulares de Pensiones No Contributivas (PNC)

– Beneficiarios de la Pensión Universal para el Adulto Mayor (PUAM)

Para cobrar el monto completo del bono, es necesario percibir ingresos iguales o inferiores a la jubilación mínima ($393.250,17).

En el caso de que se perciba un monto superior, se pagará un compensatorio para alcanzar los $463.250,17. Es decir que si beneficiario cobrara $400.000, el bono ascendería a $63.250,17.

LM