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\t\t\t\t\t\tLa industria automotriz del Mercosur enfrenta un dilema estructural que ya dej\u00f3 de ser te\u00f3rico. Ejecutivos del sector en Argentina y Brasil advierten que el avance de los veh\u00edculos chinos pone en jaque d\u00e9cadas de inversi\u00f3n y desarrollo industrial en la regi\u00f3n. Con costos elevados y reglas comerciales que empiezan a mostrar signos de agotamiento, el reclamo es concreto: hacen falta cambios urgentes para no quedar fuera de la competencia global. La se\u00f1al de alerta se explicit\u00f3 en un reciente foro en Buenos Aires, donde referentes de las principales asociaciones automotrices coincidieron en un diagn\u00f3stico inc\u00f3modo: la competencia china no se da en condiciones equivalentes. Los n\u00fameros ayudan a dimensionarlo. Mientras Argentina y Brasil produjeron en conjunto cerca de 3,1 millones de veh\u00edculos en 2025, China super\u00f3 los 34 millones. La brecha, sin embargo, no es solo de escala. Tambi\u00e9n es de costos. Seg\u00fan estimaciones del propio sector, producir en la regi\u00f3n puede resultar hasta un 65% m\u00e1s caro, afectado por factores estructurales como el costo del capital, la log\u00edstica y la infraestructura.<\/p>\n
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Mientras Argentina y Brasil produjeron en conjunto cerca de 3,1 millones de veh\u00edculos en 2025, China super\u00f3 los 34 millones\u00bb En ese contexto, el foco vuelve a posarse sobre el Acuerdo de Complementaci\u00f3n Econ\u00f3mica N\u00b014 (ACE 14), que regula el comercio automotor entre ambos pa\u00edses desde 1990. El acuerdo fue clave para consolidar la integraci\u00f3n productiva en la antesala del Mercosur, eliminando aranceles internos para veh\u00edculos y autopartes con contenido regional. Durante d\u00e9cadas, funcion\u00f3 como un pilar del entramado industrial bilateral. Pero el escenario global cambi\u00f3 m\u00e1s r\u00e1pido que sus reglas. Hoy, aunque el ACE 14 sigue ordenando el intercambio entre Argentina y Brasil, muestra l\u00edmites frente a una competencia externa mucho m\u00e1s agresiva. Las importaciones desde China avanzan con fuerza: en Argentina crecieron 30% en 2025 (entre enero y septiembre), mientras que en Brasil los veh\u00edculos chinos aumentaron un 53%. El problema ya no est\u00e1 dentro del acuerdo, sino fuera de \u00e9l. Y es ah\u00ed donde el esquema actual empieza a quedar desfasado. La comparaci\u00f3n con Europa surge casi de manera inevitable. A diferencia del Mercosur, la Uni\u00f3n Europea no necesita acuerdos sectoriales espec\u00edficos para su industria automotriz. Desde 1993, su mercado \u00fanico permite la libre circulaci\u00f3n de bienes sin barreras internas, con normas t\u00e9cnicas armonizadas y pol\u00edticas industriales coordinadas. Eso habilita una escala mucho mayor: m\u00e1s de 15 millones de veh\u00edculos producidos al a\u00f1o y una integraci\u00f3n que trasciende lo comercial para volverse estructural. En Argentina, las importaciones de veh\u00edculos chinos crecieron 30% en 2025, mientras que en Brasil aumentaron un 53%\u00bb Pero la diferencia no se limita a la integraci\u00f3n interna. Tambi\u00e9n aparece en la forma de enfrentar la competencia externa. Europa sostiene un esquema de apertura, pero lo combina con mecanismos de defensa selectiva. El arancel base del 10% para autos importados convive con medidas m\u00e1s espec\u00edficas cuando detecta distorsiones. As\u00ed ocurri\u00f3 con China, tras una investigaci\u00f3n que concluy\u00f3 que los subsidios estatales generaban una competencia desleal. La respuesta fue la aplicaci\u00f3n de aranceles adicionales de hasta 38% a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, junto con precios m\u00ednimos y cupos en determinados casos.El mensaje es claro: competir, s\u00ed, pero bajo reglas equilibradas. No se trata de cerrar el mercado, sino de evitar que las asimetr\u00edas estructurales destruyan capacidades productivas. En el Mercosur, ese equilibrio todav\u00eda est\u00e1 lejos. Argentina y Brasil acumulan d\u00e9ficits comerciales crecientes con China \u2014en el caso argentino, m\u00e1s de US$ 6.500 millones en los primeros nueve meses de 2025\u2014 mientras los veh\u00edculos electrificados de origen chino ganan participaci\u00f3n a gran velocidad. En Brasil, ya representan la mitad del flujo importado en ese segmento. En ese escenario, el ACE 14 sigue funcionando como un escudo para el comercio bilateral, pero resulta insuficiente para enfrentar una din\u00e1mica global mucho m\u00e1s exigente. Sin mejoras en los costos estructurales y sin herramientas m\u00e1s activas de defensa comercial, el riesgo deja de ser hipot\u00e9tico. Empieza a tomar forma en la posibilidad de p\u00e9rdida de producci\u00f3n, cierre de plantas y deterioro del empleo industrial. La experiencia europea, con sus matices, ofrece una lecci\u00f3n dif\u00edcil de ignorar: integraci\u00f3n profunda hacia adentro y protecci\u00f3n inteligente hacia afuera. El tiempo, en este caso, no es un dato menor. Con la vigencia del acuerdo proyectada hasta 2029, la necesidad de una renegociaci\u00f3n empieza a imponerse como una decisi\u00f3n estrat\u00e9gica m\u00e1s que t\u00e9cnica. La discusi\u00f3n ya no pasa por sostener lo construido, sino por adaptarlo a un contexto que cambi\u00f3 de manera radical. La pregunta es si Argentina y Brasil lograr\u00e1n anticiparse o si volver\u00e1n a reaccionar tarde frente a una transformaci\u00f3n que ya est\u00e1 en marcha. Para la industria, la urgencia no es discursiva. Es concreta. Y no pasa por pedir privilegios, sino por garantizar condiciones m\u00ednimas para competir. *presidente del Movimiento Productivo Argentino <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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