El petróleo no falta, simplemente se encuentra en el lugar equivocado

Por Gustavo Pérego (Abeceb)La crisis del mercado petrolero no puede entenderse observando solo cuántos barriles existen en los inventarios. El problema está en la capacidad de transportarlos, procesarlos y entregarlos, en tiempo y forma, a las economías que los necesitan. El mundo no enfrenta todavía una escasez sino una crisis de flujo.

Una crisis de inventarios supone que el sistema se está quedando sin reservas y que el precio debe subir hasta destruir demanda o incentivar nueva producción. Una crisis logística, en cambio, puede coexistir con inventarios relativamente elevados y producir efectos mucho más desiguales con escasez extrema en ciertos mercados, excedentes inútiles en otros y una cotización internacional moderada frente a la gravedad geopolítica.

Eso es lo que está ocurriendo alrededor del estrecho de Ormuz. El paso marítimo no se encuentra cerrado, pero tampoco funciona en condiciones normales. Desde el inicio de la crisis, el tránsito se ubica muy por debajo de sus promedios históricos. La navegación continúa, pero de manera selectiva, errática y políticamente condicionada.

No se trata de un bloqueo convencional, sino de un sistema de circulación degradado, donde cada cargamento incorpora mayores riesgos, seguros más caros, tiempos de espera, desvíos, y negociaciones políticas.

Una crisis de inventarios supone que el sistema se está quedando sin reservas y que el precio debe subir hasta destruir demanda. Una crisis logística, en cambio, puede coexistir con inventarios relativamente elevados y producir efectos mucho más desiguales con escasez extrema en ciertos mercados.

Durante las primeras semanas de conflicto el mercado pudo disimular la disrupción. Había cargamentos ya embarcados, petróleo almacenado en buques, inventarios comerciales, reservas estratégicas, oleoductos alternativos y cierta capacidad de reducir demanda. Pero los barriles varados que funcionaban como amortiguador ya fueron absorbidos. La diferencia entre la producción nominal y el suministro efectivamente entregado empieza ahora a hacerse visible.

Un barril almacenado no equivale necesariamente a un barril disponible. El petróleo es una materia prima física, no una cifra en una planilla global. El estrés más relevante no aparece en el precio del crudo, sino en los productos refinados. Es allí donde la crisis logística se transmite a la economía real.

Las empresas no consumen Brent sino combustibles refinados. Una escasez localizada de diesel puede aumentar los costos de transporte, producción y alimentos mucho antes de que el barril alcance máximos históricos. Esta divergencia ayuda a explicar por qué el WTI puede mantenerse moderado mientras el sistema físico muestra señales evidentes de tensión. El precio parece bajo cuando se lo compara con el riesgo geopolítico, pero no necesariamente cuando se lo analiza frente a los inventarios disponibles.

El mundo enfrenta una crisis de flujo. Si la interrupción persiste, el precio deberá hacer el trabajo postergado de destruir demanda para restablecer el balance.

La principal variable que debe observarse no es si Ormuz está abierto o cerrado, sino cuánto petróleo útil puede atravesarlo de manera sostenida. El escenario más probable no es un salto inmediato y lineal del crudo hacia precios extremos. Es una fragmentación progresiva: primas regionales, combustibles refinados más caros, costos logísticos crecientes y mayor volatilidad entre contratos físicos y futuros.

El riesgo de fondo es temporal. Una crisis de flujo puede mantenerse separada de una crisis de inventarios durante semanas o incluso meses. Pero no indefinidamente.

Si la interrupción persiste, la logística y los inventarios pasarán a contar la misma historia, y el precio deberá hacer el trabajo que hasta ahora viene postergando de destruir la demanda para restablecer el balance.